Más de $200 mil millones invertidos en dragado del canal de acceso y sigue con bajo calado

*Cifra corresponde a los últimos 20 años. Con esa plata ya se hubieran comprado tres dragas propias para mantenimiento permanente, dicen expertos.

Sin mucho esfuerzo, después de leer buena literatura sobre la zona portuaria de Barranquilla, es comprensible que su situación de funcionalidad recaiga, principalmente, en su canal de acceso, el cual debe estar siempre en óptimas condiciones; de lo contrario, los resultados de satisfacción en operatividad y competitividad no serán los esperados.

En la lista de hitos históricos, que van de 1925 al 2019, se incluyen en los que hubo mayores dificultades, incluso desde el mismo instante que se contrata la construcción de la infraestructura portuaria por parte del Estado colombiano y la firma norteamericana Ullen, al detectarse sobrecostos.

En relación al canal navegable se cita que en 1945 se presentan los primeros problemas. “Debido a las dificultades que se estaban presentando en el canal de acceso al Puerto, el Gobernador Joaquín R. Lafaurie crea una comisión de notables, llamada Junta Coordinadora del Puerto”, dice el testimonio que prueba que a la par del desarrollo portuario han ido los contratiempos.

Entre 1945 y 1956 hubo estudios y trabajos para corregir las deficiencias, pero a la postre fueron soluciones a corto plazo, hasta que el Gobierno Nacional dejó a un lado la Junta Coordinadora creada por el gobernador Lafaurie y asumió la tarea de manera directa.

En 1964, dice la historia portuaria, se registró una estabilidad en el canal de acceso, gracias a una profundidad “superior” a los 30 pies. Claro que hay que precisar que dos años antes se contaba con una draga, la ‘Colombia’, para el mantenimiento regular; y posteriormente, en 1968 se dispuso de otra, la Bocas de Ceniza’.

Sin embargo, quienes elaboraron el ‘Plan de Manejo Ambiental del Dragado del Canal de Acceso al Puerto de Barranquilla’ en 1999, aseguran que los problemas se agudizan cada vez que el Estado se vuelve indiferente al mantenimiento de las obras, los que tienen que hacerse permanente.

Una prueba de lo anterior es que los problemas serios, producto de la sedimentación del río, reaparecen en 1972. Esta vez, por un desvío natural del río Magdalena se formó una isla “que restringió el movimiento portuario de Barranquilla hacia la década de los ochenta y comienzos de los noventa”.

Precisamente entre 1993 y 1994, para reducir los dragados, entró en funcionamiento un dique direccional que facilitaría el arrastre de sedimentos de manera natural por efecto del mismo río Magdalena en los 22 kilómetros de la zona portuaria.

Esta estructura vino a sumarse a obras ya hechas para el encauzamiento como el Dique Boyacá, que fue la base para construir el Tajamar Occidental; el Dique Interior de Contracción, construido en 1966; al Tajamar Oriental; y a varios espolones hechos en el 2009. Pese a la efectividad mostrada, la falta de mantenimiento comenzó a mermar en su funcionalidad.

LAS CIFRAS INVERTIDAS

En las dos últimas décadas los problemas han sido más agudos y a pesar de las cuantiosas inversiones y una extensa lista de diagnósticos con sus respectivas soluciones, el panorama no cambia.

EL NORTE conoció registros periodísticos sobre montos de las inversiones que han demandado los contratos de dragado del Puerto de Barranquilla entre el 2001 y el 2021, sin incluir las respectivas interventorías. Estas superan los 209.000 millones de pesos.

En el 2001, se destinaron 1.352 millones de pesos; el año siguiente, 1.669 millones; en el 2003, la cifra fue de 2.162 millones; entre el 2005 y el 2006, el monto contratado llegó a 7.009 millones; entre el 2007 y el 2008, fue por 4.870 millones; entre el 2009 y el 2010, lo acordado sumó 7.982 millones de pesos.

Empezando la segunda década del presente siglo, en el 2011, la cifra contratada fue sorprendente, 23.830 millones de pesos inicialmente y luego un adicional por 2.632 millones; en el 2012, fue de 4.131 millones; entre el 2013 y el 2014 el trabajo demandó de otra cifra significativa, 20.055 millones; y en el 2015, otro monto sorprendente, 29.836 millones de pesos.

En el 2016, se firmaron dos contratos, uno por 15.712 millones de pesos, y otro por 4.069 millones; en el 2017 también fueron dos contrataciones, la primera de 6.000 millones y la segunda de 3.127 millones; en el 2018, la suma contratada alcanzó los 11.900 millones de pesos.

En el 2019 hubo tres contratos, uno por 3.344 millones; otro que sumó 2.993 millones; y el tercero, 12.840 millones. En el año 2020, el dragado demandó de 22.879 millones de pesos, mientras en el presente está vigente uno que suma 13.418 millones

GREMIOS PIDEN MÁS INVERSIÓN

Año tras año, los costos son más elevados, acordes con la cantidad de sedimentos que deben ser removidos con cada contrato, cuya duración máxima en promedio es de tres meses. El compromiso es dejar profundidades que, en promedio, garanticen los 12 pies.

En los múltiples debates se han escuchado a expertos que, a manera de recomendación, sostienen que con la sola inversión de los últimos 20 años es para que la zona portuaria de Barranquilla tenga disponibles una, dos, o tres dragas modernas que se encarguen del mantenimiento permanente del canal de acceso, al tiempo cuestionan el papel que han venido jugando las instancias nacionales que tienen responsabilidad sobre los puertos del país, sobre todo a Invías y Cormagdalena.

Para el presidente del Comité Intergremial del Atlántico, Efraín Cepeda Tarud, la solución definitiva a la inestabilidad en las condiciones de navegabilidad del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla, se basa en una serie de acciones que deben articularse en su ejecución.

“Involucran la adecuación y profundización del canal de acceso, lo que se está haciendo ahora con la draga Bartolomeu Días; el mantenimiento posterior con una draga adecuada para ello; las inversiones en la infraestructura hidráulica complementaria, que incluyen la reparación y conservación de los tajamares y del dique direccional, la extensión del dique interior de contracción, y la protección de orilla en el tramo que va del kilómetro 12 al 14. Todo ello debe generar las condiciones adecuadas para atender buques con calados de 10,20 metros”, asegura el vocero de los gremios económicos de la ciudad y el Departamento.

Agrega que, sumado a lo anterior, es fundamental que se adjudique y se ponga en marcha cuanto antes la APP para la recuperación de la navegabilidad del río Magdalena, en la que debe ser prioridad mantener estables las adecuadas condiciones de operación del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla.

Y finaliza manifestando que otro capítulo es la actualización del Plan Maestro Portuario que traza la hoja de ruta para el desarrollo de todo el potencial de Barranquilla como puerto marítimo y fluvial y como centro logístico y de comercio exterior fundamental para la economía local y del país.

En cuanto a las dos últimas apreciaciones del dirigente gremial hay que decir que la tan esperada APP lleva dos años entre análisis, diseños, definición de condiciones para poder abrir licitación; en resumen, no hay luces verdes aún. Y en torno al Plan Maestro Portuario la otra herramienta que debe ser actualizada, se requiere de un acuerdo de voluntades que es el que no se ve percibe.