mayo 20, 2024

De fracaso en fracaso intención de volverel Río Magdalena una ‘autopista fluvial’

*Nada que despega el megaproyecto, a punto de cumplir 10 años, que busca rescatar la navegabilidad en 908 kilómetros del principal afluente hídrico del país para reforzar la competitividad del sistema multimodal de transporte.

REDACCIÓN EL NORTE

Del “ya casi…” no pasó la promesa del gobierno del presidente Iván Duque Márquez de hacer realidad las bases para que el Río Magdalena recupere su navegabilidad y el respectivo mantenimiento, desde un punto ubicado entre Puerto Salgar, Cundinamarca, y La Dorada, Caldas, hasta Bocas de Ceniza, en Barranquilla, dejándolo convertido en la ‘autopista fluvial’ del país.

Todo el proceso viene dando tumbos desde el mismo instante en que se le dio visto bueno al megaproyecto, en agosto del 2013, con un documento Conpes luego estar en boca de expertos la necesidad que, mediante una APP (Asociación Público-Privada), la corriente fuera recuperada con dragados y otras obras hidráulicas claves en un tiempo de 13 meses, gracias a una inversión inicial de 2,2 billones de pesos.

Los recursos oficiales para los trabajos, de acuerdo con el Conpes, los asume el Gobierno Nacional, que debe disponer de 1,9 billones de pesos del Presupuesto General de la Nación, y el faltante con aportes de Cormagdalena, de los municipios ribereños a través del Sistema General de Regalías, Ecopetrol, y siete de 13 departamentos de las riberas, Antioquia, Atlántico, Boyacá, Cesar, Cundinamarca, Magdalena y Santander.
Básicamente, se trata de que el río conserve un canal navegable sostenido, mediante dragado constante todo el año, siete pies de profundidad, 52 metros de ancho y 900 metros de radio mínimo de curvatura, en una longitud de 908 kilómetros, durante un período de 10 años en la labor de mantenimiento a cargo de un ente privado.

El gobierno del entonces presidente de la República, Juan Manuel Santos, el 2 de noviembre del 2013, hizo el anuncio oficial para que en el primer semestre el 2014 se procediera a la contratación, previo cumplimiento a la apertura de respectiva licitación pública para contratar esos trabajos de mantenimiento, en la que hubo 12 proponentes. La tarea se la ganó el consorcio de compañías liderado por Navelena S.A.S., y las firmas Odebrecht, brasilera, y Valorcon S.A., colombiana.

No obstante, posterior a esa adjudicación y tras auditorías en las que se comprobó que Navelena incumplió con compromisos sobre todo relacionados con recursos, más un plan de gestión ambiental, y a lo que se sumó verse envuelta en el escándalo que se desató en el país a raíz de la manera de contratar de su socio Odebrecht, haciendo uso de sobornos, el Gobierno finalmente reversó el contrato en el 2017.

Desde entonces el megaproyecto, que aún cuenta con respaldo de organismos como el Banco Interamericano de Desarrollo; la firma Durán & Osorio, en el componente legal; Ernst & Young, en lo financiero; y Environmental Resources Management (ERM) y Royal HaskoningDHV, el componente ambiental y técnico, respectivamente; la Universidad del Norte y el Instituto Alexander von Humboldt, con el apoyo técnico, ha caído en un período dilatorio a raíz de argumentaciones jurídicas, financieras, ambientales, entre otras, y en las que el denominador común es la “necesidad de robustecimiento” del mismo.

DESIERTA LICITACIÓN

En su momento, la Cámara Colombiana de la Infraestructura, CCI, a través de su presidente Juan Martín Caicedo, manifestó la importancia de la iniciativa nacional. “Es vital este esfuerzo para avanzar en la consolidación de un sistema multimodal de transporte, que articule adecuadamente las ventajas que ofrecen la navegación fluvial y el transporte férreo y carretero”.

Lo último ha sido el fracaso de un nuevo intento de adjudicación, confirmado por la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), dependencia del Ministerio de Transporte, al ser declarada desierta la respectiva licitación el pasado 16 de junio.
“En este resultado adverso pesó, sin duda, la creciente crisis de la economía mundial, particularmente por la volatilidad de los precios de los combustibles, cuya variación debía ser asumida por el futuro concesionario, pese a que el proyecto tiene como principal componente actividades de dragado. Así mismo, las dificultades en el mercado, que advirtieron en su momento algunos interesados, relacionadas con el incremento en la percepción de riesgo por parte de compañías aseguradoras, sin duda se convirtieron en factores que pudieron afectar el proceso”, sostuvo la ANI, dentro de la justificación para no adjudicar.

Concluye en que “se garantizó un marco regulatorio especializado que distribuye los riesgos con un Conpes específico para proyectos fluviales, en el que se determinó que el riesgo de nuevas consultas previas es compartido con el inversionista, al igual que el riesgo de dragado. El Gobierno Nacional seguirá trabajando con todos los actores para buscar soluciones de largo plazo para garantizar la navegabilidad por el Río Magdalena”.

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