La Corporación Autónoma Regional del Río Grande de la Magdalena, Cormagdalena, presentó en Barranquilla los diseños de ingeniería Fase III —listos para contratar y ejecutar— del ambicioso plan de obras de encauzamiento del río Magdalena.
El director ejecutivo de Cormagdalena, Álvaro Redondo, afirmó que con una inversión total estimada que ronda el billón de pesos, la iniciativa busca ser financiada en su totalidad con recursos públicos del Gobierno nacional.
Redondo aseguró que el plan tiene como uno de sus pilares más urgentes el blindaje técnico del canal de acceso a la zona portuaria de Barranquilla, presupuestado en 404.000 millones de pesos.
La exposición técnica de la iniciativa, liderada por el ingeniero Jorge Tinoco Devia, subdirector de Navegación y Desarrollo Sostenible de la entidad, detalló un megaproyecto estructurado a lo largo de 18 meses de trabajo por parte de decenas de profesionales de múltiples disciplinas.
Sector uno, más competitividad
El denominado Sector 1, que abarca una zona de estudio en el mar Caribe y un tramo fluvial de 22 kilómetros hasta el puente Pumarejo, es el corredor neurálgico para el comercio exterior de Barranquilla. Actualmente, este canal depende de un costoso modelo de dragado de mantenimiento de unos 4 millones de metros cúbicos al año.
El plan de Cormagdalena busca reemplazar esta alta dependencia mediante la construcción de obras semirrígidas que optimicen el flujo hidráulico y permitan que el propio río arrastre los sedimentos.
Reducción en un 40%del dragado
El director de Cormagdalena aseguró que el propósito fundamental de este conjunto de intervenciones de encauzamiento es disminuir en un 40% las necesidades actuales de dragado. Esto transformará la gestión de la navegación en un modelo de protección sostenible para el río.
Explicó que al asegurar una corriente mejor encauzada, se garantizarán más días de navegación al año, protegiendo la operación comercial de eventos críticos como las sequías extremas asociadas al fenómeno de El Niño.
Desde el punto de vista logístico y socioeconómico, el impacto proyectado promete reconfigurar el comercio del país. Se estima que el volumen de movimiento de carga en el río Magdalena se podría duplicar y hasta triplicar tras la consolidación de las obras.
Las intervenciones
Las especificaciones técnicas de este componente de $404.000 millones se dividen en intervenciones estratégicas clave, así:
Mejoramiento del Tajamar Oriental (3 km): Con 90 años de construido y más de 15 años sin recibir mantenimiento, este tajamar ha perdido funcionalidad en sus primeros 3 kilómetros. Su optimización hidráulica y geotécnica costará 140.000 millones de pesos y tomará 30 meses.
Cabe destacar que se articula con un proyecto de corredor turístico de la Alcaldía de Barranquilla valorado en 230.000 millones de pesos adicionales.
Reconstrucción del Tajamar Occidental (540 metros): Esta estructura, que prácticamente ha desaparecido, se reconstruirá completamente desde cero con una inversión de 113.000 millones de pesos en un plazo de 24 meses.
Tres espolones en la costa del Magdalena: Estas estructuras se ubicarán en el mar Caribe para detener el ingreso de sedimentos hacia Bocas de Ceniza, lo cual impide actualmente la entrada segura de buques. Costarán 69.507 millones de pesos y su construcción física tomará 5 meses. Al estar ubicados en un parque natural, requieren previamente el trámite de una licencia ambiental.
Encauzamiento entre los kilómetros 14 y 16: Ubicada antes del dique direccional de la isla 1970, esta zona sufre graves problemas de sedimentación que afectan a múltiples muelles locales. La obra reencauzará el flujo del río en este costado de la ciudad de Barranquilla para mitigar el impacto.
Dragado de mejoramiento en Bocas de Ceniza: Con una partida de 53.000 millones de pesos (adicionales al dragado recurrente), se busca profundizar la barra submarial para permitir que los buques se enfilen de manera recta y no diagonal, mejorando notablemente la seguridad de las maniobras de ingreso.
Cronograma y beneficios económicos sin precedentes
La inversión de $404.000 millones para el puerto de Barranquilla está proyectada para ejecutarse en tres años: el primer año se invertirán $19.000 millones; el segundo año, $264.000 millones; y el tercer año, $120.000 millones.
De iniciarse los trabajos de forma inmediata con el respaldo del Gobierno Nacional, Barranquilla contará en el 2030 con un canal de acceso moderno, competitivo y confiable.
En términos de rentabilidad y logística, los beneficios son monumentales. Actualmente, el puerto solo permite el ingreso de buques tipo Handymax aligerados. Con las nuevas obras, el puerto podrá recibir buques tipo Panamax, lo que incrementará la capacidad de carga de Barranquilla en un 50% (pasando de las 11-12 millones de toneladas máximas actuales a niveles muy superiores).
Además, se disminuirá la dependencia del volumen de dragado, se habilitará la capacidad ociosa de los terminales y se capturará carga que hoy se desvía a puertos vecinos como Cartagena.
Sector dos, el componente de cabotaje
Para alcanzar la inversión cercana al billón de pesos, el plan contempla su segundo gran componente: el Sector 2, que se extiende a lo largo de 630 kilómetros desde el municipio de Yondó (en el puerto Carmelitas) hasta el puente Pumarejo.
A diferencia de la zona portuaria de Barranquilla, enfocada en comercio internacional, el Sector 2 es la columna vertebral de la carga de cabotaje de Colombia, beneficiando directamente a cinco puertos fluviales estratégicos en su recorrido. El objetivo en este sector es reactivar el transporte bimodal de carga masiva de manera altamente eficiente y económica.
Según los estudios expuestos por Tinoco, el potencial del Magdalena es gigantesco: teóricamente puede soportar el tránsito de hasta 249 millones de toneladas al año.
Esto reducirá drásticamente los costos logísticos, ya que un solo convoy fluvial equivale a movilizar entre 90 y 250 tractomulas.
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