Nuevo gobierno, otra vela encendida

Por

Rodney Castro Gullo

Pasó otro gobierno y Barranquilla volvió a quedarse esperando. Una vez más, la ciudad-puerto con el mayor potencial geográfico del Caribe colombiano termina un cuatrienio sin que se materialicen las decisiones estructurales que podrían cambiar su destino portuario.

Pocas ciudades en América Latina cuentan con una ventaja comparable: estar ubicadas sobre el río Magdalena y frente al mar Caribe. Esa condición debería convertir a Barranquilla en el principal nodo logístico del país. Sin embargo, seguimos viendo cómo proyectos estratégicos como la APP del río Magdalena, la APP del Canal del Dique y el Puerto de Aguas Profundas desaparecen de la agenda pública, como si el país hubiera renunciado a desarrollar plenamente el potencial portuario de esta ciudad.

La semana pasada, durante el Foro Nacional de Infraestructura realizado en Barranquilla, la viceministra de Infraestructura presentó un panorama optimista del sector portuario colombiano. Destacó las inversiones en dragado realizadas durante el actual gobierno, los avances para profundizar el canal de acceso de Buenaventura, la intención de que Colombia adquiera dragas propias a través de COTECMAR y los beneficios que ello tendría para reducir costos y depender menos de la contratación internacional.

También explicó que el Gobierno, con el apoyo de la Agencia de Cooperación Internacional del Japón (JICA), viene estructurando planes maestros para las zonas portuarias de Cartagena y Buenaventura, instrumentos que definirán la localización de zonas logísticas, accesos, necesidades de dragado, usos del suelo y demás determinantes que deberán ser incorporadas en los planes de ordenamiento territorial.

Igualmente destacó la implementación del CONPES 4118 de 2023, política pública diseñada para modernizar la actividad portuaria, hacerla más sostenible y fortalecer su articulación con el territorio. Se espera que a través de esta iniciativa se logre apalancar proyectos cercanos a $10,66 billones durante los próximos quince años.

Todo ello refleja que el Gobierno reconoce la importancia estratégica del sistema portuario colombiano. La pregunta inevitable es otra: ¿dónde está Barranquilla en esa estrategia?

Mientras Cartagena y Buenaventura cuentan con el desarrollo de planes maestros, estudios específicos y proyectos estructurantes en ejecución, Barranquilla sigue concentrando sus esfuerzos en resolver el problema recurrente del dragado del canal de acceso. Mantener la navegabilidad es indispensable, pero no puede seguir siendo la única política portuaria para una ciudad con las aspiraciones de liderazgo logístico que históricamente ha proclamado.

Los datos confirman esa realidad. El más reciente boletín estadístico de tráfico portuario de la Superintendencia de Transporte evidencia que, Barranquilla crece por debajo de sus principales competidores y pierde participación en los segmentos de mayor valor agregado.

Durante el primer semestre de 2025, los puertos colombianos movilizaron 85,4 millones de toneladas. Barranquilla aportó apenas 6,27 millones, equivalentes al 7,3 % del total nacional, ocupando el quinto lugar entre las zonas portuarias del país, muy lejos de Cartagena, que concentra el 29,3 % de la carga nacional.

Pero más preocupante que el volumen es la tendencia. Mientras Cartagena aumentó el 1% su movimiento de carga, Santa Marta creció 12,1 % y Buenaventura 19,4 %, Barranquilla retrocedió 4,5 %. Es decir, no solo está creciendo menos; está perdiendo participación relativa frente a puertos que sí avanzan con una visión de largo plazo.

El rezago resulta aún más evidente cuando se analizan los contenedores, el principal indicador de competitividad portuaria. Cartagena moviliza el 65,3 % de toda la carga contenerizada del país y Buenaventura otro 27 %. Barranquilla participa apenas con el 2,7 %. La diferencia no es estadística; refleja modelos de desarrollo completamente distintos. Mientras unos puertos concentran el comercio internacional de mayor valor agregado, Barranquilla continúa dependiendo principalmente de graneles y carga convencional.

La situación es todavía más crítica en el negocio del transbordo. Cartagena se consolidó como el gran hub del Caribe colombiano, movilizando cerca de 11 millones de toneladas bajo esta modalidad. Barranquilla apenas registra poco más de 14 mil toneladas. La diferencia demuestra que la ciudad sigue prácticamente ausente de las principales rutas marítimas internacionales.

Tampoco el comportamiento del comercio exterior resulta alentador. Las importaciones duplican las exportaciones y estas últimas disminuyeron cerca del 16 % durante el semestre, evidencia de que el puerto continúa dependiendo más del ingreso de mercancías que de una dinámica exportadora robusta.

Incluso en número de arribos la distancia continúa ampliándose. Barranquilla recibió 690 buques durante el semestre, mientras Cartagena registró 2.511.

Las cifras hablan por sí solas. Un puerto moderno no se desarrolla únicamente con dragados. Requiere visión de Estado, infraestructura especializada, accesos multimodales eficientes, seguridad jurídica para la inversión y una planificación territorial que permita integrar el puerto con la ciudad y con las cadenas logísticas nacionales e internacionales.

Barranquilla necesita volver a hablar del río Magdalena como corredor logístico nacional; del Puerto de Aguas Profundas como una oportunidad estratégica; del Canal del Dique como infraestructura para la competitividad; de zonas logísticas modernas, conectividad férrea y vial, y de una política pública que trascienda los periodos de gobierno.

La ciudad no precisa de otra promesa ni otro diagnóstico. Requiere una decisión política que la incorpore realmente en la estrategia portuaria nacional. El país ya entendió que los puertos son motores del desarrollo económico. La pregunta es ¿y Barranquilla pá cuando?.  Y entonces cada cuatro años volvemos a encender una nueva vela, esperando que esta vez sí llegue el viento que impulse definitivamente el desarrollo portuario de Barranquilla.