La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) y el Centro de Estudios Económicos Anif, presentaron un nuevo análisis sobre el sector de infraestructura de transporte en Colombia, advirtiendo sobre los grandes retos que enfrenta el país en materia de financiamiento a futuro. El estudio fue presentado por el presidente de Anif, José Ignacio López; el presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo y por la directora de Asuntos Económicos de la CCI, Ginette Lozano, en el marco del XXII Congreso Nacional de Infraestructura, y subraya una alta necesidad de inversión que los mecanismos actuales no logran cubrir.
El sector, cuya inversión ha experimentado cambios estructurales positivos tras la expedición de la Ley 1508 de 2012, aún enfrenta necesidades no atendidas que son indispensables para garantizar mayores niveles de conectividad nacional. La ejecución efectiva del Plan Maestro Intermodal 2021-2051 (PMTI) requiere una movilización masiva de recursos.
El análisis, que se centró en el modo carretero debido a la disponibilidad de información, reveló cifras preocupantes para el primer periodo de planificación. Se estima que para completar el plan carretero que abarca de 2023 a 2035, se necesita una inversión anual promedio de $19 billones de pesos. Este monto es requerido para cumplir con la meta de los proyectos priorizados y no priorizados, y representa el 1,1% del Producto Interno Bruto (PIB) proyectado para 2024.
Adicionalmente, se calculó que el país debe destinar $5,6 billones de pesos anualmente (equivalentes al 0,3% del PIB de 2024) solo para la rehabilitación y el mantenimiento de la malla vial terciaria.
La CCI y Anif son enfáticos al señalar que las necesidades de inversión en infraestructura de transporte son altas. A pesar de que el modelo de Asociaciones Público-Privadas (APP) ha logrado movilizar importantes recursos privados, los mecanismos de financiamiento existentes —como peajes, vigencias futuras e ingresos por explotación comercial— no son suficientes para cerrar las brechas y atender la demanda creciente.
Recomendaciones para fortalecer el financiamiento
Ante este panorama, el estudio identifica y analiza nuevas fuentes de financiación complementarias que buscan ampliar la capacidad del Estado y del sector privado para alcanzar las metas trazadas. Las recomendaciones clave surgidas del análisis son:
1. Extensión del Mecanismo ‘Obras por Impuestos’. La propuesta más llamativa es el concepto de ‘Obras por impuestos futuros’. Esta alternativa busca desarrollar la posibilidad de comprometer impuestos futuros de renta de las empresas para el financiamiento de proyectos estratégicos de infraestructura que requieran vastos recursos.
La lógica sería similar a la de las vigencias futuras, pero utilizando los impuestos de renta como fuente de financiación en lugar del Presupuesto General de la Nación. Además, se recomienda ampliar las zonas geográficas de aplicación de este mecanismo, más allá de los municipios Pdet y Zomac, donde ya ha demostrado éxito, concentrando $1,13 billones de pesos en el sector transporte en los últimos siete años.
Según información de la Agencia de Renovación del Territorio (ART), entre 2018 y 2024, cerca de 210 empresas han utilizado el mecanismo de Obras por Impuestos, por medio de las cuales se han ejecutado 409 proyectos.
2. Regalías como fuente directa de financiamiento estratégico. Se sugiere reorientar la aplicación de los recursos de regalías. En lugar de que cada territorio productor ejecute su propia obra local, los recursos deben concentrarse en proyectos de impacto regional o nacional, tales como corredores logísticos o troncales estratégicas. Este enfoque tiene el potencial de generar un mayor valor agregado para el país.
3. Concurrencia de fuentes. Aunque no es una fuente de financiación nueva, la concurrencia es un enfoque estratégico crucial. Consiste en combinar distintos mecanismos para asegurar la ejecución de proyectos que, por su magnitud, no pueden ser financiados con un solo instrumento. Para que esto sea viable, es indispensable superar las limitaciones legales y operativas que actualmente restringen el uso combinado de estos mecanismos.
4. Ajuste de la Contribución Nacional de Valorización. Los gremios consideran que la valorización sigue siendo una fuente importante, pese a su limitada aplicación y los múltiples desafíos institucionales. El estudio considera prioritario actualizar y armonizar el marco legal de la contribución de valorización. Esto implica definir con claridad las variables necesarias para determinar la obligación tributaria, los métodos precisos para cuantificar el beneficio y las reglas de liquidación.
Este ajuste debe ir acompañado de la garantía de contar con bases catastrales actualizadas y confiables.
El estudio concluye que, si bien el ejemplo de Bogotá demuestra que la valorización puede operar como una fuente efectiva y viable bajo una estructuración técnica y gestión administrativa alineada, su bajo desempeño nacional se debe a deficiente información catastral, debilidad institucional y la percepción negativa de los ciudadanos que no perciben un beneficio directo o tangible asociado al cobro.
Para enfrentar la necesidad de inversión de $19 billones de pesos anuales en el modo carretero, el país deberá aplicar estos mecanismos complementarios.
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